Γ. Κοτρωνιάς: «Η Ελλάδα σε κίνηση: Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα – Μικροκινητικότητα»

Με το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, πρέπει να αναθεωρηθεί και να προσαρμοσθεί ο σχεδιασμός των πόλεων.

O Βουλευτής Γεώργιος Κοτρωνιάς μίλησε χθες διαδικτυακά, στην ολομέλεια της Βουλής, στη συζήτηση για το Σ/Ν του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών: «Η Ελλάδα σε κίνηση: Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα – Μικροκινητικότητα – Ρυθμίσεις για τον εκσυγχρονισμό, την απλούστευση  και την ψηφιοποίηση διαδικασιών».

Στην έναρξη της ομιλίας του, ο βουλευτής, συνεχάρη την ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, καθώς και όλους τους εμπλεκόμενους φορείς για την άμεση και ουσιαστική παρέμβασή τους μετά τον πρόσφατο σεισμό στην Ελασσόνα.

Αναλυτικά η ομιλία του βουλευτή:

«… Είχα την τιμή πριν από πέντε περίπου χρόνια, εκπροσωπώντας την ΚΕΔΕ (Κεντρική Ένωση Δήμων Ελλάδος), να είμαι μέλος της συντακτικής επιτροπής του πρώτου ΣΒΑΚ, που φέρει και την δική μου υπογραφή, το οποίο όμως δυστυχώς δεν ολοκληρώθηκε, για να δούμε τα ευεργετικά του αποτελέσματα στις πόλεις μας. Αλλά επειδή «ουδέν κακόν αμιγές καλού», μάλλον ευτυχώς που δεν εφαρμόστηκε, γιατί σήμερα μας δίνεται η δυνατότητα να καταθέσουμε ένα νομοσχέδιο απαλλαγμένο από δυσλειτουργίες, ένα νομοσχέδιο που ενσωματώνει την εν το μεταξύ αποκτηθείσα ελληνική και ευρωπαϊκή εμπειρία.

 Το σημερινό νομοσχέδιο έρχεται να μας δώσει ένα οργανωμένο και σύγχρονο σχέδιο σχεδιασμού των πόλεων.

 Επειδή έχω διατελέσει για πολλά χρόνια Δήμαρχος, η πρακτική την οποία βρήκα όταν για πρώτη φορά ανέλαβα, ήταν η διαμόρφωση των πόλεων, έτσι ώστε να διευκολύνεται η κίνηση του αυτοκινήτου.

Βλέποντας όμως ότι, αυτές οι παρεμβάσεις τελικά ήταν σε βάρος της ποιότητας ζωής και τις περισσότερες φορές είχαν το αντίθετο αποτέλεσμα στο κυκλοφοριακό, προσπαθήσαμε να το αλλάξουμε, αλλά και πάλι ο δρόμος που ακολουθούσαμε ήταν η ανάθεση πολλών επιμέρους ή και πιο ολοκληρωμένων μελετών αστικής ανάπλασης ή κυκλοφοριακών μελετών, με βάση τις οποίες αναπλάθαμε την πόλη και οργανώναμε την κυκλοφορία μέσα σ´ αυτήν.

Η διαφορά του ΣΒΑΚ από τις παλαιότερες προσεγγίσεις και μελέτες είναι ότι μία δομημένη διαδικασία και για να συνταχθεί, περιλαμβάνει όλες τις τεχνικοκοινωνικές παραμέτρους. Είναι μία ολιστική μελέτη που λαμβάνει υπόψη τις ανάγκες ολόκληρης της κοινωνίας και δίνει πλέον προτεραιότητα στον άνθρωπο, στο περιβάλλον, στο μικροκλίμα της πόλης, στην ποιότητα ζωής και όχι στο αυτοκίνητο. Δίνει διεξόδους μετακίνησης με τον συντομότερο, τον ασφαλέστερο και τον λιγότερο ενεργειακά επιβαρυντικό τρόπο.

Με βάση το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, πρέπει να αναθεωρηθεί και να προσαρμοσθεί ο σχεδιασμός των πόλεων, έτσι ώστε και η χωροθέτηση των δημοσίων υπηρεσιών, των αθλητικών υποδομών, των κοινωνικών δομών και των χώρων πολιτισμού που εξυπηρετούν τους πολίτες, να γίνεται με τρόπο συμβατό με τις οδηγίες και την φιλοσοφία του ΣΒΑΚ.

Προφανώς, υπήρχαν στην Ευρώπη χώρες, οι οποίες είχαν προχωρήσει σε αυτή την φιλοσοφία της κινητικότητας στα αστικά τους κέντρα. Όμως, με το σημερινό νομοσχέδιο, η Ελλάδα κάνει ένα πρωτοποριακό βήμα, αφού είναι η μόνη χώρα που καθιστά υποχρεωτική για τους δήμους άνω των 30.000 κατοίκων την εκπόνηση σχεδίου βιώσιμης αστικής κινητικότητας και μάλιστα δίδει στους ΟΤΑ, χρονικό περιθώριο έναρξης ενός έτους από τη δημοσίευση του παρόντος νομοσχεδίου, που συνεπάγεται: πρώτον, ότι από δω και πέρα όλες οι δράσεις στις πόλεις θα βασίζονται σε έναν ομοιόμορφο και συνεκτικό σχεδιασμό και δεύτερον, ότι ο σχεδιασμός αυτός, θα αποτελεί πλέον προϋπόθεση για την χρηματοδότηση των Δήμων για αυτές τις δράσεις.

 Το νομοσχέδιο προκειμένου να επισπεύσει τις διαδικασίες εκκίνησης, διαμορφώνει έναν ενιαίο τρόπο σχεδιασμού της βιώσιμης αστικής κινητικότητας σε επίπεδο τοπικής αυτοδιοίκησης πρώτου και δεύτερου βαθμού καθώς και διεκδίκησης χρηματοδότησης, ενώ τυποποιεί και την διαδικασία εξέτασης και έγκρισης των ΣΒΑΚ από τις κεντρικές υπηρεσίες του Υπουργείου.

Για να κατανοήσουμε την κουλτούρα που θέλει να δημιουργήσει το νομοσχέδιο, βλέπουμε ότι στο άρθρο 3 του νομοσχεδίου, καθορίζεται ο σκοπός των ΣΒΑΚ για εξασφάλιση της βιωσιμότητας των αστικών μεταφορών μέσα από:

1) την ενίσχυση των δημοσίων μέσων μεταφοράς,

2) την προώθηση των ηπίων τρόπων μετακίνησης όπως πεζή, του ποδηλάτου και των ελαφρών προσωπικών ηλεκτρικών οχημάτων,

3) την εξασφάλιση της προσβασιμότητας μέσα από ειδικά δίκτυα μεταφορών, κυρίως για τα άτομα με αναπηρία,

4) την προαγωγή της οδικής ασφάλειας των ευάλωτων χρηστών των δρόμων,

5) την μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων κυρίως ιδιωτικής χρήσης,

6)   την προώθηση της ηλεκτροκίνησης,

7) την βελτίωση της πρόσβασης των οχημάτων διανομής,

8) την οργάνωση της στάθμευσης,

9) την αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών σε όλους τους τομείς σχεδιασμού των αστικών μεταφορών.

Όπως ανέφερα και παραπάνω, περιμένουμε η εφαρμογή των ΣΒΑΚ να έχει μεγάλη συμβολή στην αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, στην μείωση των αερίων ρύπων, στην εξοικονόμηση ενέργειας κατά τις μετακινήσεις, στην προώθηση των εναλλακτικών καυσίμων και στην αξιοποίηση των ευφυών συστημάτων μεταφοράς. Επιπλέον, το παρόν νομοσχέδιο, προβλέποντας ορίζοντα ισχύος των ΣΒΑΚ τουλάχιστον μιας δεκαετίας  σταματάει τους πρόχειρους και βραχυπρόθεσμους σχεδιασμούς τους οποίους έχουμε πληρώσει ακριβά μέσα στις πόλεις μας και αναθεωρείται μετά από 5 χρόνια εφαρμογής του.

Για αυτόν το λόγο προβλέπεται και η δημιουργία της ηλεκτρονικής πλατφόρμας σχεδίων βιώσιμης αστικής κινητικότητας από το Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ώστε να διευκολύνεται η εξέταση και η παρακολούθηση των ΣΒΑΚ, τα οποία θα βρίσκονται αποτυπωμένα σε μία εθνική κεντρική βάση δεδομένων, προσβάσιμη από όλους, έτσι ώστε μέσα από την ενημέρωση να επιλέγονται οι βέλτιστες πρακτικές υλοποίησης. Σε ό,τι αφορά το δεύτερο μέρος του νομοσχεδίου αξίζει να σημειώσω ότι κατά τις πρώτες συνεδριάσεις της Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής, ο τρόπος με τον οποίο τα οχήματα μικροκινητικότητας μπήκαν στη ζωή μας και τα προβλήματα και οι κίνδυνοι που εγκυμονούσε η αυθαίρετη χρήση τους μονοπώλησαν τις συζητήσεις. Έρχεται λοιπόν το νομοσχέδιο, το οποίο τα ομαδοποιεί και τα βάζει να υπακούουν σε ένα πλαίσιο κανόνων κυκλοφορίας με βάση την ταχύτητα που αναπτύσσουν.

Κλείνοντας αξίζει να αναφερθώ σε μια σειρά από καινοτόμες διατάξεις που προβλέπονται στο τρίτο και το τέταρτο μέρος του νομοσχεδίου όπως η βελτίωση του επιπέδου εκπαίδευσης των επαγγελματιών οδηγών, η μη απαίτηση άδειας οδήγησης μοτοποδήλατου, με μέγιστη εκ κατασκευής ταχύτητα 25 km/h, η δυνατότητα οδήγησης δικύκλου από κατόχους διπλώματος Β´ κατηγορίας, την κατάρτιση μητρώου εισαγόμενων μεταχειρισμένων οχημάτων και άλλες.

Η ασφαλής και η βιώσιμη κινητικότητα αποτελούν προτεραιότητα της Κυβέρνησής μας, η οποία μαζί με μια σειρά από άλλες καινοτομίες προωθεί ένα σύγχρονο σχεδιασμό των ελληνικών πόλεων με τελικό στόχο την καλύτερη ποιότητα ζωής των κατοίκων τους».

O Βουλευτής Γεώργιος Κοτρωνιάς μίλησε χθες διαδικτυακά, στην ολομέλεια της Βουλής, στη συζήτηση για το Σ/Ν του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών: «Η Ελλάδα σε κίνηση: Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα – Μικροκινητικότητα – Ρυθμίσεις για τον εκσυγχρονισμό, την απλούστευση  και την ψηφιοποίηση διαδικασιών».

Στην έναρξη της ομιλίας του, ο βουλευτής, συνεχάρη την ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, καθώς και όλους τους εμπλεκόμενους φορείς για την άμεση και ουσιαστική παρέμβασή τους μετά τον πρόσφατο σεισμό στην Ελασσόνα.

Αναλυτικά η ομιλία του βουλευτή:

«… Είχα την τιμή πριν από πέντε περίπου χρόνια, εκπροσωπώντας την ΚΕΔΕ (Κεντρική Ένωση Δήμων Ελλάδος), να είμαι μέλος της συντακτικής επιτροπής του πρώτου ΣΒΑΚ, που φέρει και την δική μου υπογραφή, το οποίο όμως δυστυχώς δεν ολοκληρώθηκε, για να δούμε τα ευεργετικά του αποτελέσματα στις πόλεις μας. Αλλά επειδή «ουδέν κακόν αμιγές καλού», μάλλον ευτυχώς που δεν εφαρμόστηκε, γιατί σήμερα μας δίνεται η δυνατότητα να καταθέσουμε ένα νομοσχέδιο απαλλαγμένο από δυσλειτουργίες, ένα νομοσχέδιο που ενσωματώνει την εν το μεταξύ αποκτηθείσα ελληνική και ευρωπαϊκή εμπειρία.

 Το σημερινό νομοσχέδιο έρχεται να μας δώσει ένα οργανωμένο και σύγχρονο σχέδιο σχεδιασμού των πόλεων.

 Επειδή έχω διατελέσει για πολλά χρόνια Δήμαρχος, η πρακτική την οποία βρήκα όταν για πρώτη φορά ανέλαβα, ήταν η διαμόρφωση των πόλεων, έτσι ώστε να διευκολύνεται η κίνηση του αυτοκινήτου.

Βλέποντας όμως ότι, αυτές οι παρεμβάσεις τελικά ήταν σε βάρος της ποιότητας ζωής και τις περισσότερες φορές είχαν το αντίθετο αποτέλεσμα στο κυκλοφοριακό, προσπαθήσαμε να το αλλάξουμε, αλλά και πάλι ο δρόμος που ακολουθούσαμε ήταν η ανάθεση πολλών επιμέρους ή και πιο ολοκληρωμένων μελετών αστικής ανάπλασης ή κυκλοφοριακών μελετών, με βάση τις οποίες αναπλάθαμε την πόλη και οργανώναμε την κυκλοφορία μέσα σ´ αυτήν.

Η διαφορά του ΣΒΑΚ από τις παλαιότερες προσεγγίσεις και μελέτες είναι ότι μία δομημένη διαδικασία και για να συνταχθεί, περιλαμβάνει όλες τις τεχνικοκοινωνικές παραμέτρους. Είναι μία ολιστική μελέτη που λαμβάνει υπόψη τις ανάγκες ολόκληρης της κοινωνίας και δίνει πλέον προτεραιότητα στον άνθρωπο, στο περιβάλλον, στο μικροκλίμα της πόλης, στην ποιότητα ζωής και όχι στο αυτοκίνητο. Δίνει διεξόδους μετακίνησης με τον συντομότερο, τον ασφαλέστερο και τον λιγότερο ενεργειακά επιβαρυντικό τρόπο.

Με βάση το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, πρέπει να αναθεωρηθεί και να προσαρμοσθεί ο σχεδιασμός των πόλεων, έτσι ώστε και η χωροθέτηση των δημοσίων υπηρεσιών, των αθλητικών υποδομών, των κοινωνικών δομών και των χώρων πολιτισμού που εξυπηρετούν τους πολίτες, να γίνεται με τρόπο συμβατό με τις οδηγίες και την φιλοσοφία του ΣΒΑΚ.

Προφανώς, υπήρχαν στην Ευρώπη χώρες, οι οποίες είχαν προχωρήσει σε αυτή την φιλοσοφία της κινητικότητας στα αστικά τους κέντρα. Όμως, με το σημερινό νομοσχέδιο, η Ελλάδα κάνει ένα πρωτοποριακό βήμα, αφού είναι η μόνη χώρα που καθιστά υποχρεωτική για τους δήμους άνω των 30.000 κατοίκων την εκπόνηση σχεδίου βιώσιμης αστικής κινητικότητας και μάλιστα δίδει στους ΟΤΑ, χρονικό περιθώριο έναρξης ενός έτους από τη δημοσίευση του παρόντος νομοσχεδίου, που συνεπάγεται: πρώτον, ότι από δω και πέρα όλες οι δράσεις στις πόλεις θα βασίζονται σε έναν ομοιόμορφο και συνεκτικό σχεδιασμό και δεύτερον, ότι ο σχεδιασμός αυτός, θα αποτελεί πλέον προϋπόθεση για την χρηματοδότηση των Δήμων για αυτές τις δράσεις.

 Το νομοσχέδιο προκειμένου να επισπεύσει τις διαδικασίες εκκίνησης, διαμορφώνει έναν ενιαίο τρόπο σχεδιασμού της βιώσιμης αστικής κινητικότητας σε επίπεδο τοπικής αυτοδιοίκησης πρώτου και δεύτερου βαθμού καθώς και διεκδίκησης χρηματοδότησης, ενώ τυποποιεί και την διαδικασία εξέτασης και έγκρισης των ΣΒΑΚ από τις κεντρικές υπηρεσίες του Υπουργείου.

Για να κατανοήσουμε την κουλτούρα που θέλει να δημιουργήσει το νομοσχέδιο, βλέπουμε ότι στο άρθρο 3 του νομοσχεδίου, καθορίζεται ο σκοπός των ΣΒΑΚ για εξασφάλιση της βιωσιμότητας των αστικών μεταφορών μέσα από:

1) την ενίσχυση των δημοσίων μέσων μεταφοράς,

2) την προώθηση των ηπίων τρόπων μετακίνησης όπως πεζή, του ποδηλάτου και των ελαφρών προσωπικών ηλεκτρικών οχημάτων,

3) την εξασφάλιση της προσβασιμότητας μέσα από ειδικά δίκτυα μεταφορών, κυρίως για τα άτομα με αναπηρία,

4) την προαγωγή της οδικής ασφάλειας των ευάλωτων χρηστών των δρόμων,

5) την μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων κυρίως ιδιωτικής χρήσης,

6)   την προώθηση της ηλεκτροκίνησης,

7) την βελτίωση της πρόσβασης των οχημάτων διανομής,

8) την οργάνωση της στάθμευσης,

9) την αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών σε όλους τους τομείς σχεδιασμού των αστικών μεταφορών.

Όπως ανέφερα και παραπάνω, περιμένουμε η εφαρμογή των ΣΒΑΚ να έχει μεγάλη συμβολή στην αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, στην μείωση των αερίων ρύπων, στην εξοικονόμηση ενέργειας κατά τις μετακινήσεις, στην προώθηση των εναλλακτικών καυσίμων και στην αξιοποίηση των ευφυών συστημάτων μεταφοράς. Επιπλέον, το παρόν νομοσχέδιο, προβλέποντας ορίζοντα ισχύος των ΣΒΑΚ τουλάχιστον μιας δεκαετίας  σταματάει τους πρόχειρους και βραχυπρόθεσμους σχεδιασμούς τους οποίους έχουμε πληρώσει ακριβά μέσα στις πόλεις μας και αναθεωρείται μετά από 5 χρόνια εφαρμογής του.

Για αυτόν το λόγο προβλέπεται και η δημιουργία της ηλεκτρονικής πλατφόρμας σχεδίων βιώσιμης αστικής κινητικότητας από το Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ώστε να διευκολύνεται η εξέταση και η παρακολούθηση των ΣΒΑΚ, τα οποία θα βρίσκονται αποτυπωμένα σε μία εθνική κεντρική βάση δεδομένων, προσβάσιμη από όλους, έτσι ώστε μέσα από την ενημέρωση να επιλέγονται οι βέλτιστες πρακτικές υλοποίησης. Σε ό,τι αφορά το δεύτερο μέρος του νομοσχεδίου αξίζει να σημειώσω ότι κατά τις πρώτες συνεδριάσεις της Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής, ο τρόπος με τον οποίο τα οχήματα μικροκινητικότητας μπήκαν στη ζωή μας και τα προβλήματα και οι κίνδυνοι που εγκυμονούσε η αυθαίρετη χρήση τους μονοπώλησαν τις συζητήσεις. Έρχεται λοιπόν το νομοσχέδιο, το οποίο τα ομαδοποιεί και τα βάζει να υπακούουν σε ένα πλαίσιο κανόνων κυκλοφορίας με βάση την ταχύτητα που αναπτύσσουν.

Κλείνοντας αξίζει να αναφερθώ σε μια σειρά από καινοτόμες διατάξεις που προβλέπονται στο τρίτο και το τέταρτο μέρος του νομοσχεδίου όπως η βελτίωση του επιπέδου εκπαίδευσης των επαγγελματιών οδηγών, η μη απαίτηση άδειας οδήγησης μοτοποδήλατου, με μέγιστη εκ κατασκευής ταχύτητα 25 km/h, η δυνατότητα οδήγησης δικύκλου από κατόχους διπλώματος Β´ κατηγορίας, την κατάρτιση μητρώου εισαγόμενων μεταχειρισμένων οχημάτων και άλλες.

Η ασφαλής και η βιώσιμη κινητικότητα αποτελούν προτεραιότητα της Κυβέρνησής μας, η οποία μαζί με μια σειρά από άλλες καινοτομίες προωθεί ένα σύγχρονο σχεδιασμό των ελληνικών πόλεων με τελικό στόχο την καλύτερη ποιότητα ζωής των κατοίκων τους».

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *